Capitalizar la tragedia

Esta es la columna que escribí el domingo a pedido del diario BAE, a poco de producirse el trágico accidente de Guido Falaschi en la carrera de Turismo Carretera en Balcarce. Mensaje directo y claro, pensado para lectores de un medio especializado en economía y política. La comparto:

Cuando ocurren tragedias en el automovilismo como esta del Turismo Carretera con Guido Falaschi, se dispara el factor alarma que sólo a veces sobrevuela en los deportes de alto riesgo y comienza el proceso que sirve para capitalizar semejante pérdida. En Balcarce se combinaron varios elementos que conformaron el cóctel fatal y habrá que trabajar en cada ítem para incrementar la seguridad. Los autódromos deben tener -sin concesiones- todos los sistemas de seguridad necesarios para que autos de 1.300 kilos que viajan a más de 270 km/h no estén expuestos. Mientras que los pilotos deben tomar conciencia de las consecuencias que tiene no levantar cuando adelante hay un accidente y la visibilidad es nula. Y en cuanto a los autos, en los últimos años –y producto de otras tragedias- la ACTC implementó varios elementos que extremaron radicalmente la seguridad del piloto, como los pontones laterales, las trompas deformables, estructuras tubulares más resistentes, entre otros. Pero sigue siendo una cuenta pendiente contrarrestar el letal golpe lateral sobre el eje trasero, que transmiten la desaceleración al piloto de ese auto. Hoy el automovilismo local está de luto, pero en breve seguramente comenzará el proceso para hacer que esta tragedia no sea en vano, poder capitalizarla y minimizar los peligros en un deporte de alto riesgo.

Canapino x Canapino, años atrás

Esta columna de Alberto Canapino hablando sobre los primeros pasos de su hijo Agustín en el automovilismo, salió publicada en la revista SóloTC N°62 del 26 de febrero de 2008, en la sección “En ascenso” dedicada al joven arrecifeño, que por entonces debutaba en TC Pista. Vale la pena leerla, porque esto es lo que pensó el proyectista hasta hace unos días atrás… Ahora, ya no tiene más temor a que el chico no alcance el éxito.

No es fácil el éxito (por Alberto Canapino)
Yo soy el responsable de que mi hijo no haya arrancado antes. Y no pasa por el riesgo que tiene este deporte, porque prefiero que se saque las ganas de andar fuerte en un autódromo y no que cometa un grave error en la calle, por eso no me desespera la condición de “alto riesgo” que impone esta práctica. La realidad es que siempre estuve negado a que él fuera piloto porque sé muy bien lo difícil que es lograr éxitos en el automovilismo y no me gustaría que mi hijo se lleve frustraciones. En Argentina hay quince mil pilotos y todos quieren llegar a correr en TC o TC200; teniendo en cuenta esta estadística ya de por sí es muy difícil ser exitoso. Por eso hubiese preferido que esté metido en esto pero de la misma manera que yo, como preparador. Ahora Agustín ya es grande y es hora de que se dé cuenta solo. El tiempo me dará la razón o no. Más allá de todo eso debo admitir que me sorprendió su participación en la Copa Megane al igual que sus primeros pasos en TC Pista. Quizás soy más exigente con él que con los demás pilotos, pero eso tiene que ver con que con Agustín me puedo meter en temas que con los demás no están a mi alcance.

El recambio generacional fue ayer

Los nombres de la Copa de Oro 2010 muestran a flor de piel el recambio generacional en el Turismo Carretera. Más aún si se tiene en cuenta que de los 12 pilotos, hay 8 que no llegan a los 30 años. Que campeones como Guillermo Ortelli, Omar Martínez, Norberto Fontana y Juan Manuel Silva hayan quedado afuera generó una conmoción que, más allá del dato de rigor periodístico, no tiene razón de ser. Porque el recambio generacional comenzó hace ya un par de años y ésta es una confirmación más. Además, no creo que haya que sacar un decreto para que el título se defina entre consagrados, porque muchas veces lo más entretenido en pista lo aportan los jóvenes. A mediados de 2007 (sí, hace tres años) hicimos un informe en la edición N°47 de la revista SóloTC en el que alertábamos que el TC había entrado en un profundo recambio generacional (que hoy se hace evidente) y en ese marco escribí la columna de opinión que reproduzco abajo:

Cambio Inducido
El TC está frente a uno de los cambios generacionales más radicales de su historia. Porque esta vez el proceso convive con una etapa de transición hacia el “nuevo” automovilismo, en el que el auténtico corredor de carreras es reemplazado por el piloto de autos. Ya les ha llegado la instancia final a aquellos que forjaron sus condiciones conductivas en las rutas, a fuerza de coraje, picardía y talento. Ahora deberán darles paso a jóvenes dotados de un manejo técnico formado sobre los monopostos. Y ese cambio de esencia sobre los autos también se verá reflejado debajo de ellos. Ya se apagan los polémicos duelos repletos de verborragia y suspicacias, por discursos más políticos provenientes del perfil bajo. Es que este cambio es tan sustancial porque no se trata de una renovación generacional natural, sino inducida por las nuevas tendencias del automovilismo cada vez más profesionalizado. En el que las estructuras y lo empresarios están dispuestos a apostar en proyectos con jóvenes talentos apuntalados por coequipiers de trayectoria o ex pilotos con experiencia en la función de Directores Deportivos. El “nuevo” automovilismo traerá también consigo otro formato de ídolos, impulsados por la mediatización y el marketing; y lejos de los múltiples campeones de ayer, dueños de incontables logros. Pero pese a todo seguirá el espectáculo en pista. Quizás ahora con lucha abierta y lejos del monopolio de unos pocos. Se viene un “nuevo” automovilismo de la mano de jóvenes pilotos. Se viene un “nuevo” automovilismo que no será ni mejor ni peor, sino que será simplemente nuevo…

LA COCINA DEL TC

En 2007, cuando el TC cumplía 70 años, el departamento de prensa de la ACTC les pidió a algunos periodistas que cubren la categoría que hagan una columna sobre la “máxima”. Esto es lo que escribí en aquel momento para que salga publicado en TC Magazine, la revista institucional de la entidad teceísta:

“El Turismo Carretera es un plato exquisito, tradicional y popular, que se lo conoce ya servido en la mesa para degustarlo casi religiosamente cada fin de semana de carrera. Pero como todo buen plato, está preparado con una gran cantidad de ingredientes que le aportan en mayor y menor medida lo necesario para que sea, desde hace siete décadas, un deleite para miles de personas. Estar en la cocina del TC me permitió conocer cada uno de esos componentes y saber qué le otorgan a este manjar. Y sin dudas, cuando uno más sabe lo que está consumiendo, más lo disfruta y lo aprecia. Por eso, en cada edición de SóloTC buscamos reflejar cada ingrediente de esta particular receta para que nuestros lectores tengan el mismo privilegio de deguste. Y a la vez, se abran cada vez más al poder sensitivo que posee la “máxima”. Mientras tanto, sigo sumergido en la búsqueda franca de nuevos complementos dentro de este gran plato argentino, que como en toda buena receta, seguramente tiene algunos trucos bien guardados…”.

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HABLAR AHORA NO SIRVE

Cuando el arribo de José María López a la Fórmula 1 terminó de desmoronarse por completo, varios técnicos argentinos radicados en el exterior fueron consultados por los medios especializados nacionales y, sin ponerse colorados, reconocieron que ellos sabían perfectamente que US F1 era un proyecto irrealizable. Entonces me pregunto: ¿por qué no lo dijeron antes?, ¿por qué no alertaron a López sobre esto?, ¿por qué el equipo de negociación no consultó a estos argentinos que tienen varios contactos?, ¿esto pone en evidencia que quienes gestionaron el arribo de Pecho a la F1 eran los únicos que no quisieron ver la realidad?... Y las preguntas serían muchas más. Pero, ¿estos prestigiosos técnicos exiliados no podrían haber hablado a tiempo, para que sus “conocimientos” hayan sido más aprovechables que en este momento…?

"Esta semana finalmente se dio a la luz lo que en el ambiente automovilístico se sabía desde hace muchos meses aquí en USA: que el US F1 no iba a llegar a la primera carrera y que probablemente no correría en F1 en el 2010”, John Della Penna, desde Estados Unidos.

“Respecto al Campos Meta, no me sorprendió, como tampoco me sorprendió la debacle del USF1. Desde el principio de su aceptación como parte del circo fue una decisión política, con poco fundamento técnico y económico. Ellos no tenían la infraestructura ni el respaldo financiero ni la experiencia detrás como para encarar una empresa de esta envergadura, y eso se sabía desde el vamos”, Sergio Rinland, desde Europa.

Links relacionados:
“Optimistas” (o entusiastas) y “pesimistas” (¿o realistas?).
La verdad sobre López y la F1.
El auto del US F1
JMT: “No le veo a López chances en la F1”.
Pechito más cerca del US F1 gracias al Skype.

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LA F1 ES PURO HUMO

Siempre entendí que de todas las noticias que circulan sobre la Fórmula 1, sólo el treinta por ciento tendrán trascendencia real en los hechos. Las demás son puro “humo” que fluyen por necesidad de los medios de publicar noticias sobre la “máxima” del mundo, por cuestiones de marketing y por naturaleza propia de un fenómeno de la envergadura de la F1, donde cualquier situación se maximiza. Que se disuelve la categoría, que se crea una paralela, que Ferrari se va y que vuelve, que Alonso habló y que Hamilton se calló, que Bernie Ecclestone, la FOTA y el acuerdo de la Concordia... El regreso de Michael Schumacher como reemplazo de Felipe Massa nunca me entusiasmó, porque nunca lo creí. Seguí esa “noticia” (bomba por cierto) como una más de la F1: por arriba… Tanta información -que pocas veces se concreta- a uno lo abruma, lo cansa y lo aburre. Eso es lo que me pasa con esta categoría, y es muy probable que le esté pasando lo mismo a mucha gente…

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LA CAÍDA DE “MARQUITOS” DI PALMA

El 12 de julio de 1998 “nació” Marcos Di Palma en el automovilismo, cuando se enfrentó a Juan María Traverso en el autódromo de Buenos Aires. Todo lo que vino después de aquel episodio fue inimaginable para el arrecifeño, que saltó a los más altos niveles de popularidad. Once años después, una situación similar a aquella, pero más violenta y desencajada, parece ponerlo contra las cuerdas en lo que presume ser el ocaso de ese producto llamado “Marquitos”. El escándalo que edificó en Brasil dejó en evidencia que se resquebrajó parte de los cimientos en su empresa: la gente tomó partido y apoyó a Norberto Fontana, y ni sus más acérrimos seguidores salieron a defenderlo; gran parte de la prensa especializada fue acertadamente crítica con este hecho violento y parece que quedó atrás el temor de opinar distinto sobre “el ídolo”. Pero los desaciertos fuera de pistas son congruentes con lo que ocurre arriba del auto de carreras. Porque deportivamente hablando no hay dudas que Di Palma está en el peor momento de su trayectoria (no gana desde 2006). Pese a tener uno de los presupuestos más abultados del país, participa sin penas ni glorias en el TC y en el Top Race. En ambas categorías cambia de equipo como de calcetín y a las estructuras no les seduce tenerlo entre sus filas. Ahora seguramente recibirá una dura sanción de parte de la CAF de la ACTC. Pero Marcos está a tiempo de reinventarse y volver a las fuentes: siendo competitivo y generoso con el ambiente automovilístico, que en definitiva fue el que lo convirtió en “Marquitos”…

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MARCOS DI PALMA, PEDERSOLI Y LOS LAURELES

Tras haber tocado fondo al quedarse sin clientes en el Turismo Carretera, Jorge Pedersoli prepara su retorno de la mano de Marcos Di Palma. Esta es la columna que escribí para el último número de SóloTC sobre la situación que atraviesa el motorista…

¿SEAN ETERNO LOS LAURELES?
Hace unos meses atrás hubiera sido absurdo pensar la posibilidad de que Jorge Pedersoli, el motorista que más títulos consiguió en el TC, se quede sin clientes. Y resulta increíble escuchar que por primera vez en 43 años metiendo manos en autos de la “máxima”, sus fierros no tienen el nombre de un piloto escrito con tinta de corrector blanca. Porque sin ir muy lejos, en lo que va de esta década acumuló cuatro campeonatos y el último lo obtuvo hace apenas un año y medio… Pero aunque cueste creerlo, la realidad marca que el preparador de San Martín dejó de ser el más codiciando de la categoría y que ya nadie espera su turno para poder ingresar al selecto grupo de clientes que hasta hace poco tenía. ¿Qué pasó entonces? Es inútil no aceptar que Johnny Laborito dio en la tecla con los desarrollos y hoy ocupa su lugar. ¿Por qué ocurrió esto? Quizás Pedersoli se abocó demasiado en nuevos proyectos y desafíos. Por ejemplo, durante 2008 se metió de lleno en su retorno a la preparación de Ford y se desvivió tratando de hacer funcionar el motor de Diego Aventin. Posiblemente hoy esté pagando el precio por tomar ese camino, en una disciplina cada vez más competitiva, donde sólo mandan los resultados. Pero en el ambiente no dudan de su capacidad de trabajo y seguramente con el tiempo esta circunstancia pase a ser anecdótica. Aunque la instancia límite a la que llegó el motorista, dejó algo en claro: en este automovilismo profesionalizado, no son eternos los laureles que se supieron conseguir.

LA HORA DEL RETIRO

El domingo pasado en el autódromo de Buenos Aires, Eduardo Ramos se despidió del automovilismo y del Turismo Carretera. Lalo, de 42 años, vivió un fin de semana muy emotivo y finalmente pudo cumplir con la promesa de dejar las pistas, algo que venía dilatando desde 2006. En la última edición de la revista SóloTC (que ya está en la calle) realicé un informe sobre el momento del retiro de los pilotos, en el que analizo esta difícil situación que debe afrontar cualquier deportista, pero que en el automovilismo muestra aristas particulares. Abajo dejo la columna de opinión que hice como complemento de la nota, y que de alguna manera intenta explicar por qué les cuesta tanto colgar el casco…

VIVIR EL AUTOMOVILISMO
Los pilotos de antes vivían el automovilismo más que del automovilismo. Sentían verdadera pasión por este deporte y despertaba en ellos un sentimiento especial el Turismo Carretera. Cada vez que un auto llegaba a la pista era gracias al sacrificio humano de muchas personas incluyéndolos a ellos, que en su mayoría metían mano en sus propios fierros. Como resultado, los logros tenían otro valor, tanto para los protagonistas como para los hinchas. Y forjaron así un estilo de vida con el que surcaron el país junto a la popular categoría. Toda esa comunión hizo que muchos de los pilotos de la vieja escuela que se nombran en esta nota, se hayan convertido en ídolos indiscutidos del TC. Y, aunque parezca mentira, perder esa condición es lo que más les preocupa. Porque tener que alejarse de la actividad es una situación previsible dentro de la carrera de un deportista. Pero ganar el corazón de la gente no era algo imaginable para ellos en sus inicios y al momento de colgar el casco creen que pueden llegar a perderlo. Mientras hablaba en un autódromo con Luis Minervino sobre el karma del retiro, un grupo de hinchas interrumpió para sacarse una foto con él. En ese momento, luego de intentar minutos antes explicarme de diferentes formas por qué le resultaba difícil dejar de correr, simplificó la sensación señalando la escena y afirmando: “Por esto cuesta bajarse, ¿entendés?”.

JMT: CUESTA CREERLO

Leyendo el blog de Diego Durruty veo que se cumplen tres años del retiro oficial como piloto de Juan María Traverso y me di cuenta que en todo este tiempo el Flaco no soltó prenda sobre los verdaderos motivos de su decisión. Quizás porque realmente son los que dijo en su momento, pero cuesta creerlo. Justamente ese enfoque le di a una columna que hice para la Revista SóloTC en aquel entonces y que reproduzco más abajo. Porque me tocó estar en Olavarría cubriendo al TC en esa fría mañana de agosto y nos costó a todos creer que haya sido simplemente un “click” el que cambió el destino del piloto más importante de las últimas décadas en nuestro país. Recuerdo que algunas semanas después de su retiro, hablé con Alejandro Urtubey (por entonces muy cercano a JMT) quien me reveló que lo que disparó esta reacción de Traverso fue el problema de salud que lo estaba aquejando en ese momento (tuvo un cólico renal en la carrera de Balcarce). El Flaco nunca admitió esto, porque decía que no quería dejar de competir por cuestiones de salud...

CUESTA CREERLO
La historia de ver pasar su frondosa trayectoria deportiva en diez segundos antes de calzarse el buzo antiflama y sentir que ya era suficiente, es un lindo relato pero cuesta creerlo. Sólo Juan María Traverso sabe qué fue lo que le impidió “vestirse” una vez más de piloto esa fría mañana de agosto en Olavarría. Y es cierto que solamente el Flaco es dueño de su verdad ya que desde entonces, y hasta el momento, sólo dijo sentir un “click”, pero no el verdadero por qué del mismo. ¿Habrá sido que por primera vez sintió un miedo “diferente” antes de subirse a un auto de carrera? ¿O que en su inconsciente la decisión del retiro pendía de un fino hilo que la primera brisa hizo caer? ¿Será que las renovación de contratos con los sponsors y la idea de construir un nuevo Torino para el 2006 reflotó el fantasma de “un año más” en busca de la gloria final y decidió a tiempo no caer una vez más en la tentación? Haya sido cual fuere el detonante de tamaña medida para un deportista como él, no hay duda que fue algo que necesitaba casi imperiosamente. Se notó en la calma y la luz que había en su rostro cuando salió de su motorhome esa mañana para irse del autódromo. En cada uno de los quince pasos que dio hasta llegar a su Jaguar verde parecía ir dejando atrás kilos y kilos de tensiones pasadas. Por eso al llegar al auto finalmente sonrío complaciente. Desmintió brevemente varias especulaciones -aunque no por ello alguna deje de ser cierta- y partió sin decirle adiós a la pista... Aunque cueste creerlo. Porque por más que haya intentado manifestar una y otra vez los motivos de su decisión, nadie sabe qué le produjo ese misterioso escalofrío la mañana del 7 de agosto para no correr al menos una última carrera. Dijo “hasta acá llegué, no corro más”. Pero cuesta creerlo porque no queremos hacerlo. Es que quizás a nosotros y a usted nos esté doliendo más que a él que se haya bajado para siempre.

CUANDO PERDER ES GANAR

El dramático y múltiple accidente en la Clase 3 del Turismo Nacional despierta viejas consignas y preocupaciones. El año pasado, luego de la trágica jornada del TC en Comodoro Rivadavia donde perdió la vida Guillermo Castellanos, escribí esta columna para la revista SóloTC, debido a que todos sabemos que la mayoría de los incidentes en pista ocurren por impericias de los pilotos. No es mi intención juzgar la intencionalidad ni el proceder de los numerosos protagonistas del espectacular golpe en Alta Gracia, ni mucho menos. Sólo que cuando ocurren estas cosas me parece bueno replantearse algunas cuestiones y por eso posteo este artículo, que quizás le sirva a alguien.

“Es difícil decirle a un deportista que vaya en contra de la propia naturaleza del deporte. Pedirle que resigne la posibilidad de mejorar su resultado a cambio de algo. Pero cuando se ponen en juego vidas, hay que hacerse el replanteo y analizar que a veces perder es ganar. Hay que devolverle a las cosas el valor que realmente tienen. Entender por qué el automovilismo es un deporte de riesgo y no solamente asumirlo. Saber que el mínimo error se puede pagar muy caro y tener la frialdad necesaria cuando de uno depende la integridad física del resto de los protagonistas. Tendrán que tomar conciencia entonces los pilotos y saber que cada vez que arriesgan de más están atentando contra sus compañeros. Tendrán que entender que no serán mejores pilotos por ganar un puesto al filo del accidente cuando transitan los pelotones de atrás. Que una avivada puede tener consecuencias indeseables. Que las banderas de señalización son una alerta y no una oportunidad para “robar” algún puesto. Que no respetar la velocidad de largada puede tirarlo todo por la borda. Que devolver un toque con otro toque es de cobardes, y que responder con un contundente sobrepaso es de valientes. Que no es de corajudos enfrentar una escaramuza con los ojos cerrados y el pedal derecho a fondo. Que para sus familias ganan cuando vuelven sanos y salvos a sus casas y no cuando suben a un podio. Que siempre, pero siempre, va a ser más inteligente resignar un puesto cuando no hacerlo signifique un riesgo mayor. Que muchas veces perder en la pista es ganar en la vida. El que no arriesga no gana, dicen. Pero también que a veces perder es ganar”.